Publicado originalmente en El Espectador.
La 7.ª está en peligro. De los bogotanos dependerá permitir que una troncal de un sistema de inequidad y subdesarrollo urbano la llene de barreras y de gris, o aprovechar esta oportunidad única para hacer algo mejor.
Quienes promueven este descalabro usan el abandono intencional de la vía como chantaje (Troncal de TM o nada) y fabrican conflictos sociales. Con su desdén, afectan a todos e incluso a los mismos que instrumentalizan para tildar a los detractores de "riquillos" y contrarios al desarrollo. A todos nos esperan tiempos insufribles (como en la Avenida 68) y, al final, un sistema de fracaso comprobado. De no actuar, el desastre de la 99 al sur será casi inevitable, y otra oportunidad para la ciudad podría tardar décadas.
Galán, que promovía una mejor y oportuna intervención hace unos años, debería volver a la sensatez y detener el inicio de la obra. Debe buscar la terminación anticipada de los contratos adjudicados (hay alternativas legales) y ponerse a la tarea de mejorar la Séptima sin la camisa de fuerza de la troncal. Varias razones y un colectivo organizado respaldan este reclamo.
TransMilenio ha fracasado. Después de más de dos décadas, las cifras oficiales lo confirman. En ocho años (2015-2023), los viajes en transporte público colectivo cayeron 24% a favor de carros y otros medios particulares, especialmente motos. Contrario a su objetivo, TM disparó la congestión. La explicación es clara: no puede hacer lo mismo que un metro y cada nueva troncal incrementa el hacinamiento en las existentes, lo que, sumado al alto costo y otros problemas, desincentiva el uso.
La vida urbana alrededor de las troncales empeora: barreras físicas, estaciones de apariencia casi carcelaria y culatas resultantes de las demoliciones deterioran el entorno y el paisaje. El espacio en superficie para la gente y la naturaleza se reduce.
A esto se suma la falta de confianza y el riesgo de corrupción. El IDU no logra entregar a tiempo ni un puente peatonal. Retrasos, desorganización, incapacidad de coordinar entidades y selección cuestionable de contratistas. El presupuesto del tramo 3 (el “fácil”) ya aumentó 50% desde su adjudicación (1,38 a 2,05 billones). Por este precedente, y por la necesidad forzosa de adjudicar el resto del proyecto, así “toque” ajustarle los términos a los proponentes (ya lo hemos visto), auguro problemas y un costo total cercano a 5 billones (y eso sin tener en cuenta externalidades).
Manejar las “megaobras” de a pedazos, en contra de los estudios para los que se aprueban y destinan los recursos, puede salir costoso y comprometer los proyectos. Consorcios con antecedentes polémicos en la fase IV (con demoras que duplican el tiempo de entrega y costo/km más de 4 veces superior a las fases iniciales) ya han sido seleccionados o podrían serlo (p. ej., Indugravas y Coherpa, Mario Huertas Cotes y Conconcreto S.A.). ¿Estamos a merced de los intereses de los contratistas y operadores de TM? ¿Dónde están los entes de control? El temor de comerciantes y residentes de que se repita el desastre de las recientes obras de la Caracas y la 68 no es infundado. Con el agravante de que la troncal se paga sin ayuda de la nación.
Adicional a los problemas generales, los impactos urbano, ambiental (por la tala masiva de árboles), económico y en la movilidad de esta troncal son motivo de preocupación. Las supuestas mejoras en tiempos de viaje prometidas las desmiente un estudio contratado por el propio IDU; expertos esperan que, incluido para los buses, los tiempos empeoren. La recuperación ecológica y económica podría tardar décadas, si es que llega a producirse, y el deterioro urbano sería más sensible por ser una avenida emblemática.
Todos los alcaldes del siglo resultaron pro-TransMilenio (incluso Petro quiso empeorarlo y prorrogó los contratos de operación amañados). Pero Peñalosa (por partida doble), Claudia (contra sus compromisos) y Galán (contra sí mismo) son los principales responsables de la situación actual en la 7.ª. Desestimaron con mentiras las alternativas viables y escogidas por la ciudadanía, como los trenes ligeros LRT o la extensión de rutas duales, y tienen frenado el tren de la Novena. Además, han instrumentalizado sectores que, irónicamente, podrían perder sus rutas del SITP a cambio de buses hacinados. No hacer nada ha sido el camino escogido por los alcaldes. La Séptima ya debería estar extendida, ser más verde, con mejores rutas de buses, andenes bonitos, luz LED, cámaras, espacio público en vez de lotes vacíos y transporte multimodal (trenes y metro subterráneo cercanos). Crearon los problemas que ahora usan como falacia argumentativa. Mejorar la séptima es urgente y no depende de una troncal.
La insistencia en la troncal representa una oportunidad perdida para una movilidad moderna e integrada. Cifras oficiales muestran que la demanda de transporte en la Séptima es más baja de lo que se hace entender y podría no aumentar e incluso disminuir si se endereza el camino. Es un gran error continuar el plan CONPES 3900 para la Séptima (descongestionar las troncales Caracas y NQS durante la construcción de la PLMB), un objetivo absurdo especialmente ahora que el metro llegó antes.
La movilidad de la avenida debe abordarse con visión de conjunto: un sistema de transporte distrital integrado con trenes, metro subterráneo, buses eléctricos y bicicletas públicas. Experiencias internacionales (Qingdao y sus 8 líneas de metro en 16 años) y del vecindario (Medellín y Quito) demuestran que es posible avanzar hacia una movilidad verde, eficiente, pensada para la gente, que no compita por la escasa superficie y armonice con el entorno. Para esto, algunos proponen concursos de diseño urbano y novedosas formas de financiación.
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